"Womöglich ist es die größte Herausforderung, ein kleines, talentiertes und bezahlbares Auto zu bauen. Ob Opel das mit dem Karl gelungen ist, klärt der Vergleichstest mit seinen härtesten Rivalen: Twingo, Up und dem amtierenden Minicar-Meister, dem i10.
Wir könnten wieder bei Adam und, tja, nicht Eva, sondern Sophie Marie Opel anfangen, erzählen, dass Karl Wilhelm Heinrich Fritz Adam von Opel 1962 mit Bruder Heinz und Mutter Irmgard die Firma Chio Chips gründete oder dass Gunter Sachs ein Urenkel Adam Opels war. Aber schon beim Debüt des Opel Adam ist so ziemlich die komplette Familiengeschichte der von Opels aufgearbeitet worden. Da kümmern wir uns nun lieber einfach um das neue Einstiegsmodell, den Karl.
Der basiert auf dem Chevrolet Spark, mit dem er zusammen bei GM Korea in Changwon vom Band purzelt. Um herauszufinden, ob er wirklich ein echter Opel ist und vielleicht der neue Star der Minicars, starten wir gleich zwölf Zylinder. Die verteilen sich allerdings auf vier Autos: Karl und seine drei stärksten Rivalen, Twingo, Up sowie i10.
Hyundai i10: Im Kleinen groß
Wer wissen will, wie gut Hyundai inzwischen ist, sollte sich keinen i40 anschauen (wird überschätzt), auch nicht Santa Fe oder Genesis, sondern den Hyundai i10. Während der deutsche Opel Karl in Korea gebaut wird, entsteht der koreanische i10 in der Türkei. Seit seinem Start im November 2013 hat er den Up und dessen Verwandte Skoda Citigo und Seat Mii schon erstaunlich oft besiegt.
Auch jetzt setzt er zum Sieg an – mit dem geräumigen Interieur, das offiziell für fünf Passagiere zulässig und für vier durchaus mittelstreckentauglich ist. Den größten Kofferraum hat er, dazu den bequemsten Einstieg und auf den Vordersitzen den intensivsten Halt. Nichts am soliden Hyundai i10 wirkt, als sei es nur kleiner, einfacher oder billiger gemacht, sondern auf das Maß und das Wesentliche hin optimiert. Er hat alles, was ein Erst- und Einzigwagen braucht.
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Dazu zählt auch ein Motor, dessen Drehmomentwert der Hersteller mit 95,2 Nm angibt. Ja, da kommt es wirklich auf jeden Zehntel-Newtonmeter an, wenn der Dreizylinder losquirlt – immerhin ist der Hyundai i10 mit 973 kg Leergewicht der Schwerste, der Opel Karl wiegt 51 kg weniger. So bricht der Wagen mit viel Motivation und wenig Beschleunigung auf Richtung 100 km/h, freundlich unterstützt von der passend gestuften, präzisen Fünferbox. Das Niveau der Durchzugskraft des nur nach Euro 5 abgasreinen Hyundai i10 liegt auf dem des Twingo – könnte viel tiefer somit nicht mehr sinken. Also: drehen.
Dann geht es annehmbar flott, noch immer sparsam (5,7 l/100 km) voran, aber nicht gerade mit ausgelassenem Handling. Der Lenkung fehlt Präzision, vor allem aber gibt sich der Hyundai i10 mit seinen kleinen 14-Zoll-Rädern mit hohem 65er-Querschnitt (hatten wir gefühlt zuletzt 1997) früh dem Untersteuern hin. Aber er fährt immer sicher. Dazu komfortabel – die Federung steckt Unebenheiten ordentlich weg, hat auch mit voller Zuladung noch kleine Reserven.
Die sollte sich auch mal die Bremsanlage verschaffen, denn wie schon in den letzten Tests verzögert der Hyundai i10 schwach. Ob es ihm wieder gelingt, das mit dem günstigen Preis, der reichhaltigen Ausstattung und der langen Garantie auszugleichen?
Renault Twingo: Wende-Hammer
Der Temporekord für serienmäßige Dampflokomotiven stammt vom 11. Mai 1936 und liegt bei 200,4 km/h. Ginge es darum, ein und dieselbe Idee immer weiter zu verbessern, gäbe es heute womöglich Dampfloks, die 281,3 km/h schaffen. Doch den Rekord für Züge hält heute der elektrisch bewegte Triebwagenzug CRH380A mit 486,1 km/h.
Was das mit dem Twingo zu tun hat? Alles, denn bei ihm hatte Renault wieder den Mut, lieber alles ganz anders als nur manches etwas besser zu machen. So steckt der Motor unter dem flachen Kofferraum und verhindert, dass der Twingo dieselbe Variabilität und Raumfülle bietet wie seine Vorgänger. Die Rückbank kann nicht mehr rücken, auf ihr sitzen zwei eng beieinander, zu aufrecht auch und nah am Dach. Vorn reist es sich bequemer, doch die Radkästen drängen weit nach innen. Dafür gibt es nun vier Türen und einen sensationellen Wendekreis von nur 8,9 Metern. So witscht der Renault Twingo wie ein Roller durch die Rushhour, wendet in engen Gässchen in einem Zug.
Für die Stadt genügt die Kraft des Motors, über dessen Drehzahlniveau kein Instrument Auskunft gibt. Draußen auf dem Land schiebt der durstige (6,3 l/100 km) Saug-Motor dröhnig und angestrengt voran, so beschleunigungs- und durchzugsmatt, als wollte er die Besatzung nicht ans Ziel bringen, sondern dazu, den 1.000 Euro teureren Turbomotor mit 90 PS/135 Nm zu bestellen.
Auf der Autobahn rüttelt der Wind am Renault Twingo – trotz des Seitenwindassistenten, der ihn per ESP auf die Spur zurückbremsen soll. Dieser korrigiert aber nicht besser als die etwas ziel- und sehr rückmeldungslose Lenkung. Die ist auch der Grund dafür, dass selbst enthusiastische Twingo-Fans nicht mehr behaupten, der Renault biete ein Handling wie ein kleiner Porsche. Denn käme es nur auf den Heckmotor an, müsste ja auch der dreiachsige, doppeldeckige und 14 Meter lange Neoplan Skyliner fahren wie ein 911.
Beim Renault Twingo jedenfalls bremst das ESP früh und herb, aber seltsamerweise nie so ganz das Vergnügen mit diesem Wagen, der zumindest leer ordentlich federt (beladen hüpft er mit der Vorderachse), zeitgemäß vernetzt, gut ausgestattet und somit vergleichsweise günstig antritt. Ob er damit gewinnen kann? Das wäre durchaus überraschend, denn ihm fehlt der Dampf.
VW Up: Was geht, Up?
Dagegen ist der VW Up unverdächtig, für Überraschungen zu sorgen. Schließlich besteht seine Aufgabe darin, der kleinste Volkswagen zu sein. Gern stellen wir hier fest, dass der erste Polo vor exakt 40 Jahren nur vier Zentimeter kürzer war als der VW Up heute.
Auf den 3,54 Metern Länge schafft er ein erstaunlich vollwertiges Platzangebot für vier. Hinter der steillehnigen Rückbank reicht es für einen großen Kofferraum, der sich mit einem Zwischenboden aufteilen lässt. Das hat nur der VW Up, ansonsten feiert selbst die teuerste Variante High Up eher die Kargheit. Zwar haben sie ihm nun auch auf der Fahrerseite einen Fensterheberschalter fürs Beifahrerfenster spendiert, doch Kieselsteine scheppern in den unverkleideten Radhäusern, im Fond gibt es nur Ausstellfenster, und Hartplastik sieht noch aus wie Hartplastik, Leder aber kaum wie Leder.
Abgesehen von solchen Oberflächlichkeiten ist der VW Up im Kern ein erwachsener Kleinwagen, aber einer, dem man nun anmerkt, dass seit 2011 nur wenig weiterentwickelt wurde. Die Umstellung seines Dreizylindermotors auf Euro 6 zählt zu den erheblicheren Modernisierungen. In seiner stärkeren Version leistet der Einliter-Sauger 75 PS – nur ein paar mehr als bei Hyundai i10 und Renault Twingo, doch der sparsame (5,8 l/100 km) Motor dreht beherzter, zieht eifriger und treibt den kleinen VW so auch auf der Autobahn temperamentvoll voran.
Talentierter noch wuselt der VW Up über Landstraßen, biegt hier am agilsten durch Kurven, neutral und von der präzisen Lenkung feinfühlig geführt. Dabei bleibt alles sicher, aber verweichlicht wird keiner. Mit dem stramm abgestimmten Fahrwerk hoppelt der VW Up herb über Unebenheiten, ja beladen (nur 353 kg Zuladung) gar herber als frühere Testwagen. Dagegen verzögern die Bremsen so vehement wie immer, und auch am selbstsicheren Preisniveau hat sich nichts geändert. Wohl aber an der Konkurrenzsituation, denn nun kommt der Opel Karl.
Opel Karl: Eine Klasse für sich
Machen wir nicht lang rum: Opel Karl gewinnt das Ding hier, und zwar ganz locker. Obwohl er nur minimal länger ist als die anderen, erscheint er eine ganze Klasse größer und geräumiger. In der Topausstattung Exklusiv ist der Opel Karl serienmäßig ein Fünfsitzer (Edition: 325 Euro). Aber zwei sitzen auf der gut gepolsterten Rückbank natürlich angenehmer, haben zudem zwei Zentimeter mehr Normsitzraum als bei i10 und Up. Das klingt nach wenig, macht aber viel aus.
Das Cockpit des Opel Karl möblieren bequeme Vordersitze und ein Armaturenbrett, das eine große Bandbreite an Materialqualitäten zu verbinden vermag – von kantigen Hartplastikverkleidungen über pianolackschwarze Oberflächen bis hin zum griffigen Lederlenkrad. Insgesamt wirkt der Opel Karl hier jedenfalls am hochwertigsten und am solidesten verarbeitet. Dazu gibt es das modernste Infotainment, das sich trotz der Ausstattungsfülle leicht bedienen lässt. Das gelingt auch bei allen anderen Funktionen, von denen er übrigens mehr bietet als die Rivalen.
Als Exklusiv hat der Opel Karl serienmäßig einen kamerabasierten Spurhalteassistenten, der ab Stadttempo akustisch warnt, wenn der Karl droht, die Bahn zu verlassen. Schließlich lässt sich die direkt ansprechende Servolenkung in einen besonders leichtgängigen City-Modus schalten, mit dem die ganze Einparkerei noch leichter gelingt als ohnehin schon. Dann verliert die Lenkung aber den Rest ihrer spärlichen Rückmeldung. Dennoch wetzt der Opel Karl präzise, leicht und agil durch Kurven, drängt allerdings bei Lastwechseln deutlich mit dem Heck, was das ESP dann eilig wegregeln muss. Es bleibt alles sicher, irritiert aber womöglich etwas.
Keinerlei Irritation lassen die vehementen Bremsen aufkommen. Und zu bremsen gibt es im Opel Karl noch am meisten. Keiner beschleunigt hier flinker, ab 3.000 Touren geht es ganz entschlossen voran. So erweist sich die Kombination aus dem trommeligen, 75 PS starken Einliter-Sauger (als Turbo bekannt und beliebt aus Adam und Corsa) und dem kurz gestuften, präzisen Fünfganggetriebe als clevere und mit einem Verbrauch von 5,9 l/100 km effiziente Wahl. Gut so, es ist auch die einzige. Das mit dem Komfort hat der Opel Karl ebenfalls drauf. Trotz straffer Grundabstimmung steckt er selbst harsche Schläge ordentlich weg, nervt auf der Autobahn nicht mit Rumpeln auf Querfugen. Selbst beladen fängt er kurze Unebenheiten gut ab, lange Wellen fordern ihn mehr.
Dann hätten wir noch die gute Ausstattung zum günstigen Preis. So reicht es locker zum Sieg des Opel Karl, der in Britannien übrigens Viva heißt. Das passt: Er lebe hoch!
Opel Karl mit Intellilink 400: Die wichtigsten Funktionen steuert das Smartphone bei
Der kleine Opel Karl bekommt demnächst das, wovon viele teurere Autos noch ein Weilchen träumen dürften – nämlich die derzeit modernste Handy- Anbindung. So lassen sich sowohl Apple als auch Android-Geräte über die Standards Carplay und Android Auto nutzen. Das Bildschirm-Radio Intellilink 400 besitzt daher kein eingebautes Navigationsgerät, sondern setzt auf die Routenführer des per USB-Kabel angeschlossenen Smartphones. Das kommt Ihnen aus dem Adam bekannt vor? Nicht ganz, für seinen Lifestyle- Zwerg entwickelte Opel eine eigene Schnittstelle, die jedoch kaum Apps unterstützte, darunter das wenig gebräuchliche Navi-Programm BringGo. Durch die Umstellung auf Carplay und Android Auto lassen sich mit einem Schlag deutlich mehr Apps benutzen, darunter Podcast-Dienste, SMS-Diktierfunktion, der Musik-Streamer Spotify oder die Navi-Programme von Google und Apple. Was beim Test mit einem iPhone 6 hervorragend klappte: Nach dem Anstöpseln des Smartphones zeigt Karlchens Bildschirm die zur Verfügung stehenden Apps. Ein Klick auf "Karten" öffnet die Navigation, die Ziele über eine eingeblendete Tastatur oder über die sehr gute Sprachsteuerung Siri entgegennimmt und per Online-Verkehrsmeldungen um Staus herumnavigiert. Mit Android-Handys funktioniert das ganz ähnlich. Intellilink 400 kann ab Herbst bestellt werden und wird ab Anfang 2016 ausgeliefert. Opel nennt derzeit noch keine Preise; da bis auf Touchscreen und Radio-Tuner keine teure Hardware benötigt wird, dürfte Intellilink bei günstigen 350 Euro liegen.
Günstiges Infotainment für Smartphone-Fans
Die Öffnung des Intellilink-Standards für Carplay und Android Auto erweitert dessen Möglichkeiten enorm. Mehr Infotainment braucht es für günstige Kleinwagen definitiv nicht."
